Das Lösen komplexer physikalischer Probleme ist das eine. Parallel dazu verändert KI gerade die gesamte Industrie. Welchen Stellenwert hat KI bei euch?

KI ist bei uns längst kein Trendthema mehr, sondern fester Bestandteil einiger Tools. Wir nutzen KI aktuell intensiv zur Optimierung des HMI, legen dabei aber höchsten Wert auf Prozesssicherheit. Der digitale Footprint erfasst bei jeder Neumaschine umfassende Referenzdaten. Ziel ist es, künftig Defekte präzise vorherzusagen, bevor sie entstehen. Was vor zehn Jahren mit einfacher Sensorik und manueller Datenanalyse begann, hat durch moderne KI-Algorithmen eine enorme Beschleunigung erfahren.

Welche Meilensteine gab es auf diesem Weg?

Unsere Maschinen sind mittlerweile in der Lage, sich selbst geometrisch zu vermessen. Was vor wenigen Jahren als Prototyp bei einem Kunden in Österreich begann, haben wir heute zur Serienreife gebracht. Das Prinzip dahinter ist pragmatisch, aber wirkungsvoll: Die geometrische Genauigkeit eines Maschinenfundaments hat massiven Einfluss auf die Präzision der gesamten Anlage – auf das Fundament selbst haben wir als Hersteller jedoch keinen Einfluss. Hinzu kommen thermische Einflüsse durch schwankende Temperaturen. Dank unserer neuen Systeme kann die Maschine diese Faktoren nun selbstständig vermessen. Durch diese Daten lassen sich bestimmte Abweichungen direkt elektronisch kompensieren. Ist dennoch ein mechanischer Eingriff erforderlich, sagt uns die Maschine genau, was zu tun ist.

Das klingt nach einem großen Schritt in Richtung Autonomie. Wie reagieren eure Kunden darauf, und welche Rolle spielt dabei der aktuelle Fachkräftemangel?

Das ist genau der entscheidende Punkt für die Zukunft, da unsere Kunden zunehmend autarker agieren möchten. Gleichzeitig wird die Qualifikation der Techniker vor Ort zu einer immer größeren Herausforderung. Die Anlagen werden komplexer, das Fachwissen im Markt nimmt jedoch ab. Unser Ziel ist es daher, Betrieben ein Werkzeug an die Hand zu geben, mit dem auch weniger hoch qualifizierte Mitarbeiter hochkomplexe Arbeiten fehlerfrei ausführen können. Wir sind zuversichtlich, hierfür in den nächsten fünf bis zehn Jahren ein absolut adäquates Hilfsmittel zu etablieren, um dem anhaltenden Fachkräftemangel effektiv zu begegnen.

Wenn die Maschine durch diese präzise Selbstvermessung Fehler minimiert und quasi ‚mitdenkt‘, hat das ja sicher nicht nur personelle Vorteile. Welche Rolle spielt diese Technologie eigentlich für den ökologischen Fußabdruck eurer Anlagen?

Wenn wir über Nachhaltigkeit bei Werkzeugmaschinen sprechen, müssen wir ehrlich sein: Der ökologische Hebel liegt nicht im Verbrauch während des Betriebs, sondern in der Lebensdauer der Maschine. Um eine solche Maschine überhaupt erst zu bauen, braucht man Eisenerz und enorme Mengen an Energie – die Herstellung setzt unweigerlich CO₂ frei. Ökologisch gesehen ist die Produktion einer Werkzeugmaschine also erst einmal kein Vorreiter. Wenn ich dann heute von staatlichen Förderprogrammen zum Energiesparen bei Fräsmaschinen lese, denke ich mir oft: Da wurde in der Schule beim Thema Physik nicht aufgepasst. Wenn ich vor 500 Jahren mit 30 Kilowatt zerspant habe und im Jahr 2026 mit 30 Kilowatt zerspane, dann sind das physikalisch immer noch exakt dieselben 30 Kilowatt. Am eigentlichen Zerspanungsprozess lässt sich die Physik nun mal nicht überlisten. Natürlich kann man die Nebenaggregate intelligenter ansteuern, damit sie weniger laufen – aber diese Stellgröße ist minimal und seit Jahren weitgehend ausgereizt.

Wie entsteht dann wirkliche Nachhaltigkeit?

Die entsteht nur über die Zeitkomponente. Wenn der Staat regulieren möchte, müsste er vorschreiben: Eine Maschine muss mindestens 40 Jahre halten. Eine Fräsmaschine ist dann nachhaltig, wenn man den enormen Energieaufwand für ihre Herstellung nur ein einziges Mal betreibt und sie danach jahrzehntelang immer wieder reparieren kann. Dass das kein Wunschdenken ist, beweisen wir in der Praxis: Nach unserem Kenntnisstand ist bis heute erst eine einzige Soraluce-Maschine überhaupt aus der Produktion genommen worden.

Diese enorme Langlebigkeit spricht für eine extrem robuste Basis. Gleichzeitig steht der Markt nie still und Kunden fordern moderne, maßgeschneiderte Lösungen. Wie läuft dieser Prozess bei Bimatec ab, wenn ein Kunde mit einer völlig neuen Designanforderung auf euch zukommt?

In so einem Fall bringen wir zuerst viele erfahrene Köpfe an einen Tisch. Dann gilt die Devise: freies Denken in alle Richtungen. Im ersten Schritt prüfen wir, ob wir das Problem bereits flexibel mit Lösungen aus unserem bestehenden Baukastensystem lösen können. Stellen wir dabei fest, dass uns für eine geniale Idee ein bestimmter Baustein fehlt, kommt unser Entwicklungszentrum ins Spiel. Es kommt im Grunde viele Male im Jahr vor, dass Kunden mit einer konkreten Vision zu uns kommen und fragen: ‚Ich habe das und das vor – wie sieht eure Lösung dafür aus?‘

So viel Entwicklungsarbeit schüttelt man ja nicht mal eben aus dem Ärmel – über welche Zeiträume sprechen wir da?

Weil wir diesen kollaborativen Ansatz so konsequent leben, dauert es von der ersten Idee bis zum finalen Angebot manchmal bis zu anderthalb Jahre. Diese Zeit investieren wir ganz bewusst in intensives Brainstorming, Konzeptarbeit und natürlich auch in ein ehrliches ‚Try and Error‘. Manchmal rennt man einer vermeintlich tollen Idee hinterher und stellt im Prozess fest: Das war es doch noch nicht. Aber genau dieser Mut zum Ausprobieren führt am Ende zu den besten und innovativsten Lösungen für unsere Kunden.

Muss man auch mal einfach sagen, das können wir nicht?

Ja, diese Momente gibt es auch. Wir lehnen Aufträge konsequent ab, wenn ein Projekt prozesssicher einfach nicht darstellbar ist. Erst vor Kurzem hatten wir wieder genau so einen Fall. Ein Kunde kam mit einer Anforderung zu uns, bei der wir nach eingehender Prüfung gesagt haben: Das wird niemals verlässlich funktionieren – und zwar aus diesen und jenen physikalischen Gründen. Ein Wettbewerber hat das Projekt dann trotzdem übernommen und die Maschine gebaut. Das Ende vom Lied? Es hat natürlich überhaupt nicht funktioniert. Für uns ist das eine Frage der Seriosität: Wenn die Physik oder die Logik dagegen spricht, sagen wir das dem Kunden lieber direkt, statt falsche Versprechungen zu machen.

Bekommt man das dann noch mit?

Ja, das bekommen wir mit. Wir lehnen häufiger Projekte ab – entweder weil sie technisch nicht sinnvoll sind oder weil unser Produkt einfach nicht das richtige für die Aufgabe ist. Das sorgt im ersten Moment nicht immer für Begeisterung beim Kunden. Aber wir müssen Farbe bekennen: Wir haben bei einem Projekt oft nur einen Versuch.

Welche Rolle spielt dabei euer Vorführzentrum in Limburg als deutsches Kompetenzzentrum?

Eine ganz entscheidende. Unser Vorführzentrum in Limburg ist im Grunde das technologische Herzstück dieser Kompetenz. Der deutsche Markt ist weltweit der anspruchsvollste und forderndste überhaupt – deshalb ist Deutschland seit jeher der wichtigste Ideengeber für unsere Entwicklung. Bis vor wenigen Jahren stand jeder einzelne Soraluce-Prototyp zuerst bei uns in Limburg. Dort beschäftigen wir uns intensiv mit neuen Prozessen, testen innovative Werkstoffe und optimieren Bearbeitungsstrategien. Dieses tiefgehende Know-how transferieren wir dann nach Spanien oder direkt zum Kunden. Das ist eine absolute Notwendigkeit, da der NC-Fräser in Spanien kein klassischer Lehrberuf ist – das technologische Spitzenwissen im Fräsen, Drehen und Schleifen sitzt bei unseren Spezialisten in Deutschland.

Wenn es um extrem anspruchsvolle Werkstoffe und Prozesssicherheit geht, landet man schnell in der Königsdisziplin der Fertigung: der Luft- und Raumfahrt. Wie bewertest du die Zukunft dieser Branche?

Ich denke, dass das Thema der Kompositbearbeitung stärker vorangetrieben wird. Wir sehen bereits die ersten Flugzeuge mit Tragflächen aus Verbundwerkstoffen und Rumpfstrukturen aus Aluminium. Ich bin überzeugt, dass wir bei der dafür nötigen Absaug- und Spindeltechnik – gerade in der Dimension, in der wir uns bewegen – echte Maßstäbe setzen.

Man muss den Markt allerdings realistisch einordnen: Die meisten Flugzeugteile sind sehr klein. Das ist ein Segment, in dem wir mit unseren Anlagengrößen nicht unterwegs sind. Bei den großen Strukturbauteilen hingegen können wir mit unserer Präzision und unseren Fräsköpfen definitiv ein Zeichen setzen. Dennoch ist dieser Markt vom Volumen her überschaubar; das wird nicht die neue Automobilindustrie. Die Flugzeugindustrie wächst aktuell vor allem deshalb, weil sie angesichts steigender Kerosin- und Energiekosten effizienter werden muss. Im Triebwerksbau, wo es um rotierende Teile geht, sind wir nicht aktiv.

Wo liegt euer Fokus?

Ganz klar auf den Strukturbauteilen des Flugzeugs. Und hier ist die maximale Größe der Maschinen im Grunde erreicht. Dass Flugzeuge immer größer werden müssen, hat sich als Irrglaube erwiesen. Bestes Beispiel ist der A380: Die Theorie forderte riesige Flieger, in der Praxis wird er kaum noch gebraucht. Es wird also nicht mehr in die Dimensionen wachsen.

Was bedeutet das für euch?

Wir bedienen diesen Markt im Bestand und sind im Reparaturbereich für die verschiedenen Flugzeugtypen stark aufgestellt. Einen riesigen Fußabdruck werden wir in der Summe dieser Branche aber nicht hinterlassen.

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